تهران در مسیر «برقی‌سازی» موتورسیکلت‌ها
به گزارش گروه جامعه پایگاه خبری تحلیلی «تهران پرس»؛ این طرح که شهرداری تهران و نهاد‌های ذی‌ربط با هدف کاهش شدید آلاینده‌ها در دستور کار قرار داده‌اند، اکنون به نقطه عطفی رسیده است که موافقان و مخالفان بسیاری را به صف کرده است. اما آیا این جایگزینی، نوشداروی پایتخت است یا تنها یک مسکن موقت در کالبد فرسوده شهری؟
چرا موتورسیکلت‌های برقی؟
موتورسیکلت‌ها سهم چشم‌گیری در تولید ذرات معلق و آلاینده‌های خطرناک در هوای تهران دارند. طبق آمار‌های شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، هر موتورسیکلت کاربراتوری می‌تواند چندین برابر یک خودروی استاندارد آلایندگی ایجاد کند. ورود ۲۰۰ هزار موتورسیکلت برقی به چرخه حمل‌ونقل شهری نه تنها گامی بلند برای کاهش آلاینده‌های جوی است، بلکه می‌تواند با حذف صدای ناهنجار موتور‌های احتراقی، آرامش صوتی را نیز به مناطق پرتردد پایتخت بازگرداند.
نگاه کارشناسان؛ فرصت‌ها و تهدید‌ها
برای واکاوی ابعاد این طرح، با دو رویکرد متفاوت مواجه هستیم:
۱. نگاه خوش‌بینانه: زیرساخت، کلید موفقیت است
سهراب نعمتی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل شهری، در گفتگو با «تهران پرس»، معتقد است: این طرح در صورت اجرای درست، یک «انقلاب سبز» برای تهران است. او می‌گوید: «موتور برقی به تنهایی پاسخگو نیست. بزرگترین چالش ما در تهران، نبود زیرساخت‌های شارژ است. اگر شهرداری بتواند در هر ایستگاه مترو، پارکینگ‌های عمومی و حتی مراکز خرید، ایستگاه‌های شارژ سریع (Fast Charging) و ایستگاه‌های تعویض باتری (Battery Swapping) تعبیه کند، استقبال مردم دوچندان خواهد شد. بدون این زیرساخت، ۲۰۰ هزار موتور برقی بعد از مدتی تبدیل به آهن‌قراضه‌های بلااستفاده در پارکینگ خانه‌ها می‌شوند.»
۲. نگاه منتقدانه: مدیریت تقاضا و توان مالی
در سوی دیگر، حمیدرضا کریمی، تحلیل‌گر حوزه اقتصاد انرژی، بر جنبه‌های اقتصادی و فنی دست می‌گذارد.
وی معتقد است: «قیمت موتورسیکلت‌های برقی باکیفیت، بسیار بالاتر از توان مالی پیک‌های موتوری و قشر کم‌درآمدی است که موتور کار اصلی‌شان است. تسهیلاتی که در قالب وام‌های کم‌بهره ارائه می‌شود، اگر هوشمندانه نباشد، به جای حمایت از کاربر نهایی، به جیب دلالان یا شرکت‌های واردکننده می‌رود. همچنین، باید پرسید منشأ برق این موتور‌ها چیست؟ اگر قرار باشد برق مورد نیاز از نیروگاه‌های مازوت‌سوز تامین شود، آلودگی فقط از خیابان به نیروگاه‌ها منتقل شده است. ما به یک شبکه هوشمند مدیریت انرژی نیاز داریم.»
چالش‌های پیش‌رو
برای رسیدن به هدف ۲۰۰ هزار دستگاه، مسیر هموار نیست. سه مانع اصلی وجود دارد:
پیمایش باتری: بسیاری از موتورسواران به دلیل سفر‌های طولانی‌مدت روزانه، نگران اتمام شارژ در میانه راه هستند.
عمر مفید باتری: هزینه‌ی تعویض باتری پس از ۲ یا ۳ سال، یکی از بزرگترین دغدغه‌های خریداران است. اگر سیستم «تعویض باتری» (مانند مدل‌های موفق جهانی در تایوان یا چین) به درستی پیاده‌سازی نشود، این طرح شکست می‌خورد.
کیفیت قطعات: ورود موتور‌های برقی بی‌کیفیت و ارزان‌قیمت که خدمات پس از فروش ندارند، می‌تواند اعتماد عمومی را به کل تکنولوژی برقی از بین ببرد.
راهکار چیست؟
کارشناسان معتقدند شهرداری تهران باید از مدل «تسهیل‌گر» به مدل «تضمین‌گر» تغییر وضعیت دهد. به جای صرفاً دادن وام، باید:
شبکه ایستگاه‌های تعویض باتری را در مقیاس وسیع ایجاد کند تا موتورسوار به جای ۲ ساعت انتظار برای شارژ، در ۲ دقیقه باتری را عوض کند.
محدودیت‌های ترافیکی سخت‌گیرانه‌تری برای ورود موتور‌های بنزینی به محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد اعمال کند تا تقاضا برای موتور برقی به صورت طبیعی افزایش یابد.
بازار دست‌دوم موتور‌های برقی را با استاندارد‌های مشخص تعریف کند تا سرمایه‌گذاری مردم در این بخش، دارای ارزش بازگشتی باشد.
نتیجه‌گیری
پروژه ۲۰۰ هزار موتورسیکلت برقی در تهران، بیش از آنکه یک خرید انبوه ساده باشد، یک آزمون برای حکمرانی هوشمند شهری است. اگر این طرح با پیوست‌های اقتصادی (کمک به موتورسواران کار)، فنی (ایستگاه‌های تعویض باتری) و نظارتی (استاندارد‌های کیفیت) همراه نشود، تنها یک ویترین تبلیغاتی باقی خواهد ماند. اما در صورت اجرای موفق، تهران می‌تواند نخستین پایتخت خاورمیانه باشد که با تکیه بر تکنولوژی پاک، تنفس دوباره را تجربه می‌کند. اکنون توپ در زمین مدیریت شهری است؛ آیا آنها برای این تغییر پارادایم، آمادگی زیرساختی دارند؟
انتهای خبر/