تاب‌آوری بالای شبکه حمل‌ونقل ایران در بحران‌ها
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «تهران پرس»؛ سبحان نظری روز دوشنبه در نشست خبری با اشاره به اهمیت تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل کشور گفت: واقعیت این است که در شرایط کنونی با نوعی رقابت بر سر تاب‌آوری مواجه هستیم. خلیج فارس یک آبراه مهم بین‌المللی است و ایجاد محدودیت در آن، تنها ایران را تحت فشار قرار نمی‌دهد؛ زیرا جلوگیری از انتقال مواد اولیه و کالا‌های مورد نیاز دیگر کشورها، بر اقتصاد آنها نیز اثر می‌گذارد.
نظری افزود: باید ظرفیت شبکه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای کشور را در ابعادی فراتر از شرایط کنونی ارزیابی کرد. هر میزان باری که از مسیر بنادر وارد کشور شود، در ادامه باید از طریق شبکه حمل‌ونقل زمینی، شامل جاده و راه‌آهن، جابه‌جا شود.
وی با اشاره به روند جابه‌جایی بار در یک دهه گذشته اظهار کرد: مجموع عملکرد حمل بار جاده‌ای و ریلی کشور طی ۱۰ سال گذشته از حدود ۲۱۱ میلیارد تن‌کیلومتر به ۳۲۹ میلیارد تن‌کیلومتر افزایش یافته است. این رشد در شرایطی رقم خورده که کشور در این مدت با تحریم‌ها و انواع فشار‌های اقتصادی مواجه بوده است.
رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته ادامه داد: اقتصاد ایران بر مبنای شاخص برابری قدرت خرید، در شمار اقتصاد‌های بزرگ جهان قرار دارد و ابعاد شبکه حمل‌ونقل و میزان عملکرد آن نیز متناسب با همین جایگاه است.
وی گفت: بررسی شاخص‌هایی مانند طول شبکه ریلی و جاده‌ای، تعداد خودروها، واگن‌ها و کامیون‌ها نشان می‌دهد ایران در بسیاری از این شاخص‌ها در میان ۱۵ تا ۲۰ کشور نخست جهان قرار دارد و ابعاد شبکه حمل‌ونقل کشور طی دو تا سه دهه اخیر نیز گسترش یافته است.
نظری افزود: اگرچه ممکن است در دوره‌های بحرانی، عملکرد برخی بخش‌ها از جمله حمل‌ونقل جاده‌ای با کاهش مقطعی مواجه شود، روند بلندمدت جابه‌جایی بار در کشور صعودی بوده است. این موضوع نشان می‌دهد شبکه حمل‌ونقل ایران از تاب‌آوری قابل‌توجهی برخوردار است.
وی با بیان اینکه شبکه‌های جاده‌ای و ریلی ایران از نظر طول، در زمره شبکه‌های بزرگ جهان قرار دارند، اظهار داشت: تعدد اتصالات مرزی جاده‌ای و ریلی و دسترسی به بنادر مختلف، ایران را به یکی از کشور‌های برخوردار از تنوع بالای مسیر‌های حمل‌ونقلی تبدیل کرده است.
رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته خاطرنشان کرد: تنوع مسیر‌ها و گستردگی شبکه، قدرت تاب‌آوری کشور را در برابر اختلال‌ها افزایش داده است. پایداری شبکه حمل‌ونقل در برخی موارد حتی فراتر از برآورد‌های اولیه بوده و همین ویژگی، مانع از تحقق اهداف فشار‌های واردشده بر کشور شده است.
وی تأکید کرد: از منظر حمل‌ونقل، ایران ظرفیت موفقیت در رقابت تاب‌آوری را دارد؛ با این حال، از ظرفیت شبکه‌های ریلی و جاده‌ای به‌صورت بهره‌ور استفاده نمی‌شود و همچنان بخش قابل‌توجهی از توان موجود بلااستفاده مانده است.
نظری گفت: با اجرای مجموعه‌ای از اقدامات نرم‌افزاری، مدیریتی و سیاستی و بدون نیاز به توسعه گسترده زیرساخت‌های جدید، می‌توان ظرفیت جابه‌جایی بار و مسافر در شبکه موجود را تا ۵۰ درصد افزایش داد؛ بنابراین از نظر ظرفیت فیزیکی شبکه، جای نگرانی جدی وجود ندارد و مساله اصلی، ارتقای بهره‌وری و اصلاح شیوه مدیریت آن است.
جذابیت سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی افزایش یابد
رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته گفت: پایین‌بودن بهره‌وری و کیفیت در بخش حمل‌ونقل، یکی از مسائل اساسی اقتصاد کشور است؛ به‌گونه‌ای که بهره‌وری کامیون‌ها و واگن‌های باری در ایران حدود یک‌سوم تا یک‌چهارم نمونه‌های مطلوب جهانی و بهره‌وری شبکه ریلی نیز حدود یک‌دهم تا یک‌پانزدهم استاندارد‌های جهانی برآورد می‌شود.
سبحان نظری با اشاره به فاصله میان صنعت حمل‌ونقل و رسانه‌ها افزود: رسانه‌های کشور در حوزه‌های مختلف اقتصادی و صنعتی فعال هستند، اما مدیران و کارشناسان صنعت حمل‌ونقل ارتباط گسترده و مستحکمی با رسانه‌ها ندارند؛ بنابراین مسائل این حوزه به اندازه کافی به دغدغه عمومی و مطالبه مردم تبدیل نشده است.
وی درباره موضوع واردات واگن اظهار داشت: در شرایط فعلی، واردات واگن‌های باری و مسافری ممنوع است و واردات لوکوموتیو با شروطی امکان‌پذیر است، اما دیدگاه فعالان صنعت حمل‌ونقل این است که در مقطع کنونی، واگن‌داری از واگن‌سازی اهمیت بیشتری دارد.
سهم ۸ درصدی بخش ریلی از حمل و نقل
نظری ادامه داد: سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی بار کشور اکنون حدود هشت درصد است، در حالی که در چند برنامه پنج‌ساله توسعه هدف‌گذاری شده بود سهم راه‌آهن از جابه‌جایی بار به ۳۰ درصد و سهم آن در بخش مسافر به ۲۰ درصد برسد؛ با این حال این اهداف محقق نشده است.
رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته گفت: کمبود ناوگان یکی از دلایل تحقق‌نیافتن این اهداف است و آزادشدن واردات واگن می‌تواند بخشی از نیاز کشور را تأمین کند، اما این موضوع به معنای نادیده‌گرفتن توان تولیدکنندگان داخلی نیست.
وی افزود: سازندگان داخلی واگن از ظرفیت کافی برای تأمین نیاز کشور برخوردارند و اینکه گفته شود ظرفیت تولید داخل وجود ندارد، منصفانه نیست؛ مشکل اصلی در سال‌های اخیر، نبود سفارش کافی و پایین‌آمدن جذابیت سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل ریلی بوده است.
نظری با اشاره به ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور بیان‌داشت: دولت در قالب این ماده تعهد کرده بود هزینه خرید واگن را طی چند سال پس از آغاز بهره‌برداری پرداخت کند. اجرای این تعهد می‌توانست نرخ بازده داخلی سرمایه‌گذاری را افزایش دهد و دوره بازگشت سرمایه را کاهش دهد.
وی ادامه داد: دولت باید با استفاده از ظرفیت سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، جذابیت سرمایه‌گذاری در این صنعت را افزایش دهد.
رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته اضافه‌کرد: پس از ایجاد جذابیت اقتصادی و ورود سرمایه‌گذاران، می‌توان درباره میزان نیاز به واردات واگن تصمیم‌گیری کرد؛ زیرا واردات باید در چارچوب نیاز واقعی بازار و پس از استفاده از ظرفیت‌های موجود انجام شود.
وی درباره عملکرد صندوق‌ها و مجموعه‌های موسوم به خصولتی نیز گفت: بخشی از این مجموعه‌ها اگرچه سهام دولتی ندارند، همچنان با مدیریت دولتی اداره می‌شوند و عملکرد آنها با نوسان‌های شدید مواجه است.
نظری افزود: در یک سال اخیر، شرکت‌های زیرمجموعه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن توانستند نسبت به سال گذشته ۱۳۰ درصد سود بیشتری کسب کنند. بخشی از این افزایش، ناشی از تورم است و بخشی دیگر به عملکرد بهتر شرکت‌های زیرمجموعه بازمی‌گردد؛ با این حال، رشد شدید سود در یک سال می‌تواند نشانه نوسان عملکردی این مجموعه‌ها باشد و لزوماً به معنای تداوم آن در سال‌های بعد نیست.
وی با اشاره به تجربه بنگاه‌داری دولتی و خصولتی اظهار داشت: بنگاه‌داری در مقیاس بزرگ همواره با ریسک مدیریتی روبه‌رو است. حتی در بخش خصوصی نیز تغییر مدیرعامل می‌تواند شاخص‌های مالی یک شرکت را به‌شدت تحت تأثیر قرار دهد و در مواردی بقای شرکت را با خطر مواجه کند.
نظری گفت: با وجود این، تجربه نشان داده است که اقتصاد خصوصی معمولاً چابک‌تر، بهره‌ورتر و دلسوزانه‌تر مدیریت می‌شود. به همین دلیل، پیشنهاد می‌شود صندوق‌ها و مجموعه‌های مشابه از بنگاه‌داری مستقیم فاصله بگیرند.
وی توضیح داد: به جای آن‌که صندوق‌ها مالک ۹۰ یا ۱۰۰ درصدی چند بنگاه باشند، می‌توانند سرمایه خود را در قالب پرتفویی متنوع از حدود ۲۰۰ نوع سرمایه‌گذاری کوتاه‌مدت و نقدشونده، از جمله سهام شرکت‌ها، اوراق، صندوق‌های طلا و دیگر ابزار‌های مالی، مدیریت کنند.
انتهای خبر/
منبع: ایرنا