به گزارش خبرنگار اجتماعی تهران‌پرس؛ ترافیک و آلودگی هوا دو معضلی است که نفس شهروندان تهرانی را به شماره انداخته است و درمان این درد چندین ساله تنها توسعه حمل و نقل عمومی نسخه می شود، نسخه ای که تهیه آن، بودجه ای نزدیک به بودجه کل کشور لازم دارد!
با این وجود نمی توان نسبت به ناوگان حمل و نقل عمومی که برخی از آن به عنوان یکی از بحران های ملی کشور یاد می کنند، ساده عبور کرد و در این مسیر با برداشتن گام های کوچک اما موثر می توان اقدام کرد.
توسعه مترو و راه اندازی خطوط بی آر تی، خرید بی آر تی، ساخت بزرگراه و پل و... از جمله کارهای عرانی بود که در زمان مدیریت محمدباقر قالیباف صورت گرفت. اما طی چهارسال اخیر شهروندان تهرانی دیگر اجرای پروژه های این چنینی را در شهر مشاهده نمی کنند.
از همین رو خبرنگار تهران‌پرس با محسن پورسیدآقایی، معاون سابق حمل و نقل شهرداری تهران به گفتگو پرداخت. در این گفتگو از چگونگی باز شدن قفل خرید اتوبوس پس از ۱۱ سال در کشور، برخوردهای سیاسی در حوزه شهری، احیای حقوق شهروندان ساکن محدوده طرح ترافیک و... گفته شده است.
تهران پرس: چرا طرح های موقت برای حل معضل ترافیک تهران همانند طرح ترافیک و یا طرح زوج یا فرد، به طرح های ثابت تبدیل شدند؟
پورسیدآقایی: طرح ترافیک تهران همانند گذشته نیست؛ امروز تقسیمی بین مردم وجود ندارد که تنها یک عده مشخص مجاز به ورود و یا خروج از طرح ترافیک باشند. تمامی مردم می‌توانند در صورت نیاز وارد محدوده طرح ترافیک بشوند اما بر اساس میزان عارضه‌ای که به شهر از نظر الودگی هوا و ترافیک و... که ایجاد میکنند، باید عوارض آن را پرداخت کنند.
اکنون طرح ترافیک مفهوم گذشته را ندارد که یک عده مشخص کارت طرح ترافیک خریداری کنند و با استفاده از این کارت به هر میزان که می‌خواهند به طرح ترافیک ورود کنند و یا چندین برابر قیمت معمول طرح ترافیک به صورت روزانه خریداری کنند.
تعغییرات طرح ترافیک این طرح را به یک طرح اقتصادی کنترل هزینه تبدیل کرد و هیچ کسی در این طرح ممنوعیت به ورود به محدوده ترافیک را ندارد و هیچکس به صورت مجانی نمی‌تواند به این محدوده ورود کند.
در آن زمان مقرر شد که تمامی عوارض ورود و خروج شهروندان در محدوده ترافیک در توسعه حمل و نقل عمومی هزینه شود، زیرا پرداخت یارانه بیشتر شهرداری به شهروندانی که از حمل و نقل عمومی استفاده میکنند، تشویق شهروندان در استفاده از حمل و نقل عمومی است.
اخذ عوارض طرح ترافیک به نفع کسانی است که از حمل‌ونقل عمومی استفاده میکنند. به این ترتیب با اخذ این عوارض، تقاضای مردم از سفر با وسیله شخصی به سفر با حمل و نقل عمومی انتقال پیدا می‌کند.
در این طرح شهروندان و مسئولان یکسان هستند، هر کسی که می‌خواهد به مرکز شهر مراجعه کند بسته به زمان آن که در اوج ترافیک و یا در ساعات خلوت روز باشد، با پرداخت هزینه عوارض اجازه ورود به محدوده طرح ترافیک را دارد.
شهرداری در دوران کرونا باید طرح ترافیک را لغو می کرد
البته این طرح برای زمانی بود که ویروس کرونا در کشور شیوع پیدا نکرده بود. طبیعتاً پس از شیوع این ویروس در کشور شهرداری نباید این سیاست را ادامه دهد.
در دوران کرونا سیاست های شهرداری نسبت به دوران پیش از کرونا باید برعکس باشد، اکنون شهرداری باید مردم را تشویق کنند که از ماشینهای شخصی خود استفاده کنند تا از ابتلا به ویروس کرونا شهروندان در وسایل حمل‌ونقل عمومی جلوگیری کند.
ابزارهای سیاستگذاری شهرداری تهران برای حفظ سلامت شهروندان در برابر کرونا
اکنون شهرداری می‌تواند با کاهش عوارض طرح ترافیک و یا برداشتن آن در دوران کرونا کمک کند که مردم به استفاده از وسایل نقلیه شخصی خود تشویق شوند و با حمل و نقل عمومی سفر نکنند.
طرح ترافیک به عنوان یک ابزار سیاست گذاری در دست شهرداری قرار دارد، شهرداری می‌تواند با افزایش هزینه‌های تردد میزان سفر با وسیله نقلیه شخصی را کاهش دهد و یا با کاهش هزینه‌ها میزان سفر با حمل و نقل عمومی را افزایش دهد.
همچنین طرح زوج و فرد نیز به طرحی تبدیل شد که هر فردی ۲۰ روز مجاز به تردد است و دیگر ببستگی به زوج یا فرد بودن پلاک ندارد. این نیز به عنوان یک ابزار در دست شهرداری قرار دارد در صورتی که ترافیک شهر تهران افزایش پیدا کرد می‌تواند تعداد روزهای مجاز تردد ماشینها را کاهش دهد و در صورتی که خیابان‌های شهر خلوت بود می‌تواند این تعداد روز را افزایش دهد.
شهرداری می تواند برای جلوگیری از شیوع ویروس کرونا این ۲۰ روز را افزایش دهد و یا اینکه میزان عوارضی که مردم برای تردد بیش از این ۲۰ روز را بپردازند را کاهش دهد تا مردم تشویق به استفاده از وسایل نقلیه شخصی خود کند. این طرح ها ابزار سیاستگذاری الکترونیکی هوشمند در دست شهرداری است.
با راه اندازی طرح زوج و فرد پلاک های ماشین ارزش مادی پیدا کرده بود و بعضاً دو ماشین با پلاک های زوج و فرد خریداری کرده بودند!
تهران پرس: حقوق شهروندان ساکن در محدوده طرح ترافیک با این طرح تضعیف نشده است؟
پورسیدآقایی: حقوق شهروندان ساکن در محدوده طرح ترافیک از ابتدای اجرای این طرح ضایع شده است. در تغییرات طرح ترافیک سعی کردیم نسبت به حقوق این شهروندان منصفانه عمل کنیم و تا حدودی به این مهم دست پیدا کردیم.
در تغییرات که در طرح ترافیک ایجاد کردیم مقرر شد همانند فردی که محل زندگی و محل کارش خارج از محدوده طرح ترافیک باشد می تواند با وسیله نقلیه شخصی به محل کار خود تردد کند ما هم این حق را برای شهروندان ساکن در محدوده طرح ترافیک قائل شویم.
از همین رو برای ساکنین محدوده طرح ترافیک، طرح ترافیک از ساعت ۸:۳۰ صبح آغاز و در ساعت ۱۷ به پایان می‌رسد. همچنین این شهروندان در طول روز می‌توانند نصف بهای عوارض طرح ترافیک را پرداخت کنند.
با این وجود نمی‌توان گفت که تمامی حقوق این شهروندان پرداخته شد؛ بلکه می‌توان گفت نسبت به ۴۰ سال گذشته انقلابی در طرح ترافیک صورت گرفته و بخشی از حقوق شهروندان ساکن محدوده ترافیک احیا شد. همچنین به ماشینهای هیبریدی و ماشینهای برقی عوارض طرح ترافکب ۹۰ درصد تخفیف داده‌ایم .
این دستاوردها به یومن هوشمند شدن شهر تهران به دست آمد و با استفاده از با این ابزار می‌توان به راحتی در شهر تهران سیاستگذاری کرد.
تهران پرس: با توجه به اینکه از حمل و نقل عمومی پایتخت به عنوان یک بحران ملی یاد می شود، در سال ۹۶ در راستای خریداری اتوبوس و نوسازی آن اقدامی صورت گرفت؟
پورسیدآقایی: از سال ۸۶ به بعد تعداد انبوهی اتوبوس وارد ناوگان حمل و نقل عمومی کشور نشد، گاها تعداد محدودی اتوبوس به تعداد ۵۰ و یا ۱۰۰ دستگاه اتوبوس خریداری شد.
در اواخر سال ۹۷ طرحی به مجلس ارائه کردم که در این طرح عنوان شد به اتوبوسرانی اجازه انتشار اوراق مشارکت داده شود و دولت اوراق مشارکتی که در گذشته تنها برای متروها اجازه انتشار آن را داشت را برای اتوبوس نیز منتشر کند.
با تصویب این طرح، اولین بار در قانون بودجه ۹۸ اجازه داده شد که برای نوسازی اتوبوس ها نیز اوراق مشارکت منتشر شود. کارهای اجرایی این قانون به طول انجامید؛ اما خوشبختانه در زمانه مدیریت من این طرح مصوب شد و خوشبختانه در سال ۹۹ عملیاتی شد و ۵۰۰ میلیارد ریال به شرکت اتوبوسرانی اوراق مشارکت داده شد و از این محل توانستند اتوبوس خریداری کنند.
همچنین برای سال ۱۴۰۰ نیز مجدداً همین مقدار اوراق مشارکت به شرکت اتوبوسرانی در بودجه اختصاص یافته است. بر اساس معمول این بند از از بودجه حذف نخواهد شد و این روند ادامه خواهد داشت. تنها توضیح و توجیه نخستین مرتبه طرح سخت است.
اکنون اجازه انتشار اوراق مشارکت به تمامی اتوبوسرانی ها داده می‌شود که ۵۰۰ میلیارد تومان برای اتوبوسرانی تهران است، خوشبختانه این مهم در سال ۹۸ محقق شد و در سال ۹۹ به ثمر رسید و ۵۰۰ میلیارد تومن اتوبوس جدید خریداری شد و امسال نیز اوراق مشارکت برای این امر قرار گرفته است و دوباره منتشر خواهد شد تا دوباره اتوبوس خریداری شود.
البته باید این نکته را در نظر داشت که روز به روز قیمت اتوبوس ها افزایش پیدا می‌کند؛ در سال ۹۸ قیمت یک دستگاه اتوبوس کمتر از یک میلیارد تومان بود اما امروز بیش از ۴ میلیارد تومان است. این روند منجر به نوسازی آرام ناوگان اتوبوس رانی کشور شود.
همچنین یکی دیگر از کارهایی که در راستای تجهیز و نوسازی اتوبوس‌های پایتخت صورت گرفت این بود که با استفاده و استناد به تبصره ۱۹ و ۱۸ بودجه هزینه بازسازی و نوسازی اتوبوس های قدیمی پرداخت شود که الحمدالله امسال برای این مهم نیز بودجه خوبی در نظر گرفته شده است.
معاونت حمل و نقل و ترافیک تهران می تواند با استفاده از این بودجه اتوبوس‌های قدیمی حمل و نقل عمومی تهران را نوسازی کند.
۱۱ سال هیچ اتوبوسی وارد ناوگان حمل و نقل عمومی کل کشور نشده بود، اما اکنون قفل نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت شکسته شده است و با پیشنهادی که به مجلس دادیم و تصویب شد و سازمان بودجه کشور نیز از آن حمایت کرد قفل این کار شکسته شده است.
انشالله سال به سال با استفاده از این روند اتوبوس های جدید وارد ناوگان حمل و نقل عمومی کشور شود و امیدواریم دولت رقم این امر در بودجه را افزایش دهد.
تهران پرس: وضعیت بی آر تی های پایتخت را چگونه ارزیابی می کنید؟
پورسیدآقایی: عمر اتوبوس‌های بی آر تی ۱۰ سال است و از ورود آنها به کشور نیز ۱۰ سال می‌گذرد اما با توجه به رسیدگی خوبی که از آنها شده است، اکنون در شرایط خوبی به سر می‌برند؛ متاسفانه عمر اتوبوس‌های تک کابین ناوگان حمل و حمل و نقل عمومی بالا است و باید سریع‌تر آنها تجهیز و نوسازی شوند.
تهران پرس: چرا نسبت به بی آر تی انتقادهای زیادی وجود داشت؟
پورسیدآقایی: بی آرتی ها منجر به آلودگی هوا نمی شوند و یکی از مدل‌های خوب اتوبوسرانی هستند. از نظر کارشناسی اینکه گفته می شود مسیرهای مختص بی آرتی منجر به تشدید ترافیک تهران شده است، حرف درستی نیست.
بی آر تی در مسیرهایی که اکنون فعال است بسیار موفق است و اکنون نزدیک به تعداد مسافران مترو در بی آرتی مسافر جابجا می‌شود و نقش کلیدی در ناوگان حمل و نقل عمومی تهران دارد.
در زمان راه‌اندازی بی آر تی مقابله‌های سیاسی و مخالفت‌های وجود داشت؛ اما از نظر کارشناسی بی آر تی در تهران ایده خوبی بوده که در زمان آقای قالیباف اجرا شد و در آن زمان کار انقلابی بود که نتیجه خوبی به ارمغان آورد.
انتهای پیام/
ارسال نظر