به گزارش تهران پرس، شهروندان در همه جای تهران باید با طی مسافت کوتاهی به مترو برسند.به گزارش همشهری، این قاعده برای شهری است که بیش از ۹و نیم میلیون نفر جمعیت ساکن دارد و روزانه دست‌کم ۴میلیون نفر از شهرهای اقماری و اطراف به آن سفر می‌کنند؛ آن هم در روزگاری که سرعت حرف اول را می‌زند و شبکه اتوبوسرانی هم نمی‌تواند پاسخگوی همه نیازهای رفت‌وآمدی در شهر باشد. در غیراین‌صورت خیلی‌ها ترجیح می‌دهند که با خودروی شخصی تردد کنند و نتیجه‌اش می‌شود همان چیزی که این روزها می‌بینیم؛ حجم بالای ترافیک و هدررفت وقت.
اما آیا شهروندان در همه پهنه‌های مختلف تهران به مترو دسترسی دارند؟ پاسخ روشن است: خیر؛ چراکه با همه تلاش‌های صورت‌گرفته طی دهه‌های اخیر، مردم در بعضی نقاط نمی‌توانند از شبکه انبوه‌بر زیرزمینی بهره ببرند. نمونه‌اش برخی از محدوده‌های مناطق ۴، ۱۸، ۱۹، ۲۱و ۲۲؛ مسئله‌ای که باعث شده میزان سفر با خودروی شخصی در این مناطق بسیار بالا باشد. علت نه به ناتوانی مدیران و مهندسان، بلکه به کمبود منابع مالی لازم برمی‌گردد. این در حالی است که اگر طرح جامع حمل‌ونقل ریلی تهران تا افق ۱۴۲۰طبق برنامه به اجرا درآید، در همه جای تهران شهروندان به آسانی به ایستگاه‌های مترو خواهند رسید؛ برنامه‌ای که از همین امسال شروع شده و نیازمند منابع مالی گسترده است. حال سؤال اینجاست که چگونه می‌توان این منابع مالی را تأمین کرد؟ علی امام، مدیرعامل شرکت مترو و حومه می‌گوید: «برنامه جامع ریلی شهر تهران در خرداد‌ماه سال پیش از سوی وزیر وقت کشور ابلاغ شد. ما از یک‌سال پیش مشاورانی را برای چگونگی اجرای برنامه به‌کار گرفته‌ایم تا طبق آن عملیات اجرایی احداث ۴خط جدید ۸، ۹، ۱۰و ۱۱شروع شود. بر همین اساس، بهره‌گیری از ظرفیت‌های مجتمع‌های ایستگاه‌ها در هر خط مشخص شده است. نکته مهم دیگر اینکه قرار است این ۴خط با اولویت‌گذاری و قطعه‌بندی اجرا شوند؛ به این معنی که مانند گذشته عملیات ساخت یک‌خط مثلا۲۰یا ۳۰کیلومتری یک‌دفعه اجرا نمی‌شود و کارها براساس نیازهای محله‌ای و شهروندی و اولویت‌های تعیین شده به‌صورت قطعه قطعه انجام شده و برای خدمت‌رسانی به مردم تحویل داده می‌شود.» او با بیان اینکه هم‌اکنون معین شده طی هر ۷سال، در هر خط چه قسمت‌ها و قطعاتی باید ساخته شود، می‌گوید: «مطالعات مشاوران مشخص کرده که ایستگاه‌ها در هر خط باید کجا باشند. طول ۴خط جدید مترو هم ۱۵۴کیلومتر است. به‌عبارتی هر ۷سال بیش از ۵۰کیلومتر خط احداث می‌شود.»
ظرفیت‌های گوناگون تامین منابع مالی
اینکه خطوط چهارگانه جدید مترو، سالانه چقدر منابع مالی نیاز دارد، سؤالی است که مدیرعامل شرکت مترو درباره آن می‌گوید: «اگر قیمت کنونی را با توجه به آنکه نمی‌دانیم در آینده چقدر تورم خواهیم داشت، در نظر بگیریم، می‌توان گفت که هر سال به‌طور متوسط به ۱۲هزار میلیارد تومان منابع مالی نیاز است.» امام در پاسخ به این سؤال که منابع نقدینگی شهرداری تهران محدود است، پس چگونه باید این میزان سرمایه هنگفت تامین شود؟می‌گوید: «یکی از فرصت‌هایی که طی یک‌سال و نیم اخیر مهیا شده، استفاده از ظرفیت مجتمع‌های ایستگاهی است. بحث دیگر به ماده ۱۵بسته محرک اقتصادی مصوب شورای پنجم شهر تهران برمی‌گردد که براساس آن، باید ۴هزار میلیارد تومان پروژه از سوی سازمان سرمایه‌گذاری و مشارکت‌های مردمی به مترو داده شود.» سرمایه‌گذاری با درنظر گرفتن صرفه‌های اقتصادی برای سرمایه‌گذار چه در زمینه ساخت و تجهیز و چه تامین واگن، استفاده از فاینانس خارجی اگر شرایط و ارتباطات سیاسی کشور مهیا باشد، اوراق مشارکت، بودجه مستقیم شهرداری و بهره‌مندی از تبصره‌های ۱۸و ۱۹قانون بودجه دولت ازجمله موارد دیگری است که به‌گفته علی امام می‌تواند برای متروی تهران استفاده شود. اینطور که او می‌گوید سال گذشته از منابع ۴هزار میلیارد تومانی سازمان سرمایه‌گذاری و مشارکت‌های مردمی شهرداری، بهره‌مندی از حدود ۲هزار و ۳۰۰میلیارد تومان مهیا شد.
پوشش همه جا با مترو
۴خط جدید ۸، ۹، ۱۰و ۱۱متروی تهران، بخش‌های زیادی از شهر را پوشش می‌دهند؛ به‌گونه‌ای که در ۷ساله نخست اجرا:
بخشی از خطوط ۸و ۹در بخش‌های مرکزی و شرقی تهران به بهره‌برداری می‌رسند.
بخشی از خط ۱۰در منطقه شمال‌غرب و شمال شهر تکمیل می‌شود.
بخشی از خط ۹محدوده ۱۵تهران را تحت پوشش قرار می‌دهد.
و بخشی از خط ۱۱، در مناطق کم‌برخوردارتر از حمل‌ونقل ریلی مثل ۱۸، ۱۹، ۲۰و ۲۱به بهره‌برداری می‌رسد.
توسعه مترو با توجیه اقتصادی
آرش خدابخش ـ مدیر گروه مطالعات خطوط جدید متروی تهران
در مطالعات طرح جامع خطوط ریلی شهر تهران، ۳بازه ۷ساله تعیین شده است که این‌سه بازه تا سال۱۴۲۰ تمام می‌شود. در این مدت بخش‌هایی از چهار خط ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ که نسبت تقاضای سفر به نسبت هزینه‌های آن عدد بیشتری باشد، در اولویت ساخت قرار می‌گیرند.
پس از اینکه ۷خط موجود مترو تکمیل شد، تصمیم گرفته شد که ادامه کار و ساخت ۴خط باقیمانده با توجیه فنی و اقتصادی و سرمایه‌گذاری انجام شود. با یک مثال می‌توان این موضوع را بهتر توضیح داد. خط ۱۰مترو از وردآورد شروع می‌شود و تا فلکه سوم تهرانپارس ادامه دارد. روال معمول در دوره‌های گذشته بدین صورت بود که خط از ابتدا تا انتها در یک پروژه یکپارچه ساخته می‌شد و به پایان می‌رسید. اکنون رویکرد متروی تهران بدین صورت است که هر خط به قطعات قابل بهره‌برداری تقسیم شده و در ساخت و بهره‌برداری از خطوط، نسبت میان هزینه به درآمد(تقاضای سفر) مدنظر قرار می‌گیرد. باید درآمد‌ها بیش از هزینه‌ها باشد تا ساخت آن بخش از خط مترو توجیه داشته باشد. ولی درآمد ساخت مترو چیست؟ درآمد ما به دو دسته ملی و سرمایه‌گذاری تقسیم می‌شود. درآمد ملی شامل کم‌کردن مصرف سوخت، کم‌کردن آلاینده‌ها، کاهش تصادفات و هدایت مسافران از خودروی شخصی، به مترو است. با این کار یارانه سوخت کمتری مصرف و به‌نوعی درآمد ملی برای دولت حاصل می‌شود. بخش دیگر درآمد هم از درآمدهای بلیت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است که یک نمونه آن را می‌توان در مجتمع‌های ایستگاهی دید. به‌طور کلی می‌توان گفت هرچه تعداد مسافر بیشتری در یک بخش از خط جابه‌جا شوند و استقبال بیشتری از مترو بشود، درآمد بیشتری به‌وجود می‌آید.
این درآمد‌ها محاسبه می‌شوند و اولویت‌بندی ساخت و بهره‌برداری براساس آنها انجام می‌گیرد. نتیجه اینکه بخشی از خط۱۰ که از وردآورد تا کوهسار است، باید در ۷سال اول و بخش از کوهسار به بعد، باید در ۷سال دوم و سوم ساخته شود. در خط۱۱ هم به همین شکل عمل می‌شود و در فاصله چیتگر تا آزادگان، آن قسمتی که تقاضای سفر بیشتری دارد، در اولویت ساخت قرار می‌گیرد. درباره خطوط ۸ و ۹ هم همینطور عمل خواهد شد.
در طراحی خطوط مترو دو دسته مطالعات انجام می‌شود؛ یک دسته مطالعاتی است که در محدوده کم انجام می‌شود مانند طراحی ایستگاه‌ها. یک دسته دیگر مطالعاتی است که باید در کل خط انجام شود مانند سامانه برق‌رسانی قطار که باید محاسبات آن را با توجه به تمام خط انجام داد. به‌عبارت دیگر، مطالعات برای کل خط با تمام اجزای آن به‌طور کامل انجام می‌شود اما در اجرا می‌توان بخشی را که توجیه اقتصادی دارد، زودتر اجرا کرد.
درخصوص اولویت خط۱۰ متروی تهران باید اینچنین گفت که در خط۱۰ ایستگاه کوهسار، یک ایستگاه تبادلی با خط۶ مترو است. مسافری که از کرج به سمت تهران می‌آمد همیشه در ایستگاه صادقیه پیاده می‌شد که همین هم باعث شلوغی زیاد این ایستگاه و اطراف آن شده بود. اما بعد از ساخت متروی وردآورد – کوهسار، اگر مسافری بخواهد به سمت شمال تهران برود، به جای پیاده‌شدن در صادقیه و رفتن به ایستگاه امام خمینی(ره) می‌تواند در ایستگاه وردآورد پیاده شده و از طریق خط۱۰ وارد خط۶ شود. با این کار هم خطوط مترو توسعه پیدا می‌کند و هم حجم مسافر در برخی از ایستگاه‌های پررفتوآمد کاهش پیدا می‌کند. به‌دلیل اینکه ابتدا بخش‌های پررفتوآمد خطوط ساخته می‌شود، می‌توان توجه سرمایه‌گذاران بخش خصوصی به مشارکت در مجتمع‌های ایستگاهی را هم جلب کرد. مثلا خط۱۱ از مناطق بکری عبور می‌کند که می‌توان مجتمع‌های ایستگاهی آن را به بخش خصوصی واگذار کرد و از این راه آورده‌ای برای تامین هزینه ساخت فراهم کرد. ۴خط جدید به جز مناطق ۱۱ و ۱۲ و یک از همه مناطق شهر تهران عبور می‌کنند و این وسعت زیاد زمینه بزرگی برای جلب سرمایه خصوصی فراهم خواهد کرد.
شهید رضایی ابتدای مهر و توحید در آبان
ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهر تهران برای استقبال از فصل پاییز آماده شده است. جدا از بازسازی اساسی چندصد دستگاه اتوبوس و خرید اتوبوس‌های جدید، بازسازی ۳۱رام قطار مترو نیز در حال انجام است. همچنین به‌احتمال فراوان پس‌فردا ایستگاه شهید رضایی در نیمه جنوبی خط ۶افتتاح می‌شود.
این ایستگاه در خیابان ۱۷ شهریور (پایین‌تر از میدان خراسان) واقع شده و آماده بهره‌برداری است. ایستگاه میدان توحید در خط ۷نیز در مرحله پایانی عملیات اجرایی قرار گرفته و در آبان‌ماه به بهره‌برداری می‌رسد. علاوه بر اینها، چند ورودی به تعدادی از ایستگاه‌ها طی ماه‌های مهر و آبان افزوده می‌شود که می‌توان به ورودی دوم ایستگاه برج میلاد، ورودی سوم ایستگاه مهدیه، ورودی دوم ایستگاه بعثت، ورودی دوم ایستگاه مولوی و ورودی دوم ایستگاه رودکی اشاره کرد.
منبع: همشهری
انتهای پیام/الف
ارسال نظر