به گزارش خبرنگار اجتماعی تهران پرس؛ در هرسال ۱۲ هزار دقیقه و به عبارتی ۲۰۰ ساعت وقت شهروندان تهرانی در ترافیک تلف می‌شود و این روزها با طرح‌هایی همچون دوچرخه‌های بی دود که منجر به باریک‌تر شدن معابر شهری پایتخت شده، لغو طرح ترافیک و نبود ساخت‌وساز جدید بزرگراه‌های و اتوبان تهران ترافیک پایتخت سنگین و سنگین‌تر شده است.
از همین رو به سراغ محمد سالاری، رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر تهران رفته‌ایم تا ابعاد مختلف معضل ترافیک و راه‌کارهای حل آن را موردبررسی قرار دهیم.
تهران پرس: ترافیک چندمین معضل شهروندان تهرانی است؟
سالاری: موضوع ترافیک در شهرهای مختلف به‌ویژه پایتخت به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مسئله‌های شهر هست که در نظرسنجی‌ها نیز شاهد این موضوع هستیم که طی دو دهه اخیر از منظر شهروندان نیز ازجمله شهر چالش‌های شهر تهران آلودگی هوا و ترافیک در صدر مطالبات و مشکلات شهروندان قرار دارد.
تهران پرس: طرح‌های همچون طرح ترافیک در حل ترافیک پایتخت تا چه میزان تأثیرگذار هستند؟
سالاری: مسئله ترافیک با اقدامات تاکتیکی و طرح‌هایی همانند زوج و فرد و یا محدوده طرح ترافیک حل نخواهد شد بلکه این موارد یک سری اقدامات موضعی هستند که می‌توانند به حل بخشی از این مشکل کمک کنند اما راهکار اصلی نیستند.
در شهری همانند تهران که یک مجموعه شهری یعنی تهران به همراه شهرهای اطراف آن را شامل می شود، بر ترافیک همدیگر تأثیرگذار هستند زیرا محدوده پیرامون مرکز مطرح است و ما روزانه شاهد حضور خودروهای قابل‌توجهی از محدوده پیرامونی به محدوده مرکزی و بالعکس هستیم.
در این محدوده سرزمینی فراتر از از ظرفیت بارگذاری می‌شود و جمعیت‌پذیری صورت می‌گیرد به‌نحوی‌که بیش از ۱۵ میلیون نفر در این محدوده ساکن شده‌اند و از طرفی مجموعه قابل‌توجهی از بنگاه‌های اقتصادی واحدهای خدماتی و اقتصادی مراکز آموزشی و مراکز درمانی در این محدوده قرار می‌گیرد و براساس این عوامل مجموعه حاکمیت، دولت و شهرداری‌ها لازم است که بر اساس یک سند جامع برای کاهش مشکلات ترافیکی این محدوده سرزمینی اقدام کنند.
تهران پرس: چه نهادی می‌تواند مشکل ترافیک تهران را حل کند؟
سالاری: معضل ترافیک بسیار مهم است که توسط مدیریت‌های شهری قابل‌حل نیست کما اینکه مجموعه سکونتگاه‌های اطراف تهران جزوه اختیارات شهرداری تهران و یا شورای شهر تهران نیست و این نیازمند یک تصمیم کلان کشور است که در این محدوده سرزمینی همچنین شهرهایی شکل گرفته است.
تهران پرس: آخرین رویکرد برای حل معضل ترافیک در دنیا چیست؟
سالاری: اساساً شهرداری‌های کلان‌شهر دنیا در دهه‌های اخیر در ابتدا بر این باور بودند که تنها استراتژی حل مشکل ترافیک تعریض معابر شبکه‌های شریانی و یا ایجاد معابر ازجمله بزرگراه سازی در درون شهرها است تا بدین‌وسیله زمان حضور خود را در شهر را کم کرد و از بار ترافیکی شهر کاسته شود اما تجربه جهانی نشان داد که این انگاره ازجمله انگاره‌های غلطی بود که دو دهه اخیر شهر تهران نیز این موضوع را تجربه کرده است.
بخش قابل‌توجهی از دارایی‌های ملکی و زمینی و اعتبارات نقدی شهر تهران برای تحقق اتوبان‌سازی و تعریض معابر کرد؛ اما در نقاط مختلف تهران زمانی که مردم درد و دل می‌کنند می‌گویند که خانه‌هایشان چندین سال است که در طرح تعریض معابر قرارگرفته است و منجر شده است که مردم نمی‌توانند در این مناطق ساخت‌وساز کنند و در این مناطق خریدوفروش صورت نمی‌گیرد. این معضل نتیجه رویکردی است که معتقد بود اگر شریانی در این مناطق ایجاد شود و یا خیابان‌ها تعریف شود معضل ترافیک در آن منطقه حل می‌شود درصورتی‌که ما شاهد این هستیم که در چنین شریان‌های معضل ترافیک حل‌نشده است.
با این رویکرد به مردم این پیام انتقال داده می‌شود که ما خیابان‌ها را تعریف کرده‌ایم تا شما بتوانید خیابان ماشین‌های بیشتری به خیابان بیاورید از طرفی صنایع خودروسازی نیز بی‌مهابا خودرو تولید می‌کنند.
تهران پرس: در حوزه توسعه حمل‌ونقل عمومی چه‌کارهایی صورت گرفته است؟
سالاری: در حوزه حمل‌ونقل به علت هزینه‌بردار بودن آن کار چندانی صورت نگرفته است. در دوره گذشته مدیریت شهری در حوزه بزرگراه سازی و شبکه‌های شریانی شهر تهران سرمایه‌گذاری خوبی صورت گرفته است و بسیاری از املاک و اراضی شهر تهران که شهرداری تهران بیشترین املاک و عوارضی را نسبت به شهرداری‌های کشور داشت صرف بزرگراه سازی و طرح تعریض‌ها شد که آن دارایی‌ها می‌توانست به‌عنوان درآمد پایدار برای شهر باقی بمانند.
تهران پرس: رویکرد پنجمین دوره مدیریت شهری برای حل معضل ترافیک چه بود؟
سالاری: اساساً فضای شهری و شهر تهران باید انسان‌محور باشد و به‌جای این رویه که فضاهای شهری به خودروها اختصاص داده شود را متوقف کردیم؛ زیرا تجربه جهانی این نظریه را قبول ندارد.
تداوم استراتژی بزرگراه سازی را جزو رویکردهای خود قلمداد نکردیم و رویکرد حذف طرح‌های تعویض معابر را در دستور کار قراردادیم و در همین راستا طرح‌های تعریض معابر غیرضروری زیادی را لغو کردیم و تملک آتی که توسط شهرداری صورت گرفته بود را الزام کردیم که به‌عنوان فضاهای شهری پاتوق‌های محلی سرانه‌های خدماتی در اختیار شهروندان قرار گیرد به‌جای اینکه این مناطق زیر بار بزرگراه‌ها و شهری قرار گیرد.
در این دوره مدیریت شهری تلاش کردیم که در حوزه توسعه حمل‌ونقل عمومی گام‌های مؤثری برداریم و شهرداری تهران ۴۰ درصد بودجه خود را برای توسعه حمل‌ونقل عمومی اختصاص داد حدود ۴۰ کیلومتر خط مترو ۶ و ۷ مترو که درگذشته به‌صورت نیمه‌تمام باقی‌مانده بود را با صرف ۲۰ هزار میلیارد تومان تکمیل کرد.
در این دوره مدیریت شهری بیش از ۳۶۰ واگن مترو به ناوگان حمل‌ونقل عمومی اضافه‌شده است. همچنین حفاری تونل خط ۱۰ مترو نیز در این دوره آغاز شد و حدود ۵۰۰ اتوبوس بدون کمک دولت خریداری شد اما واقعیت این است که این میزان سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل عمومی پاسخ نیاز شهر تهران را نمی‌دهد.
تهران پرس: راه‌حل نهایی حل معضل ترافیک پایتخت چیست؟
سالاری: تنها راه کاهش حل معضل ترافیک و نه حل آن در شهر تهران توسعه حمل‌ونقل عمومی در همه ابعاد آن است. این توسعه با منابع درآمدی شهرداری‌ها تحقق پیدا نمی‌کند.
در دوره‌های گذشته چند صد هکتار اراضی شهرداری برای بزرگراه سازی ثبت شد که می‌توانست این اراضی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی استفاده شود اکنون شهرداری دیگر دارایی چندانی ندارد.
مدیریت شهری می‌تواند با رویکرد شهر فروشی و یا بارگذاری‌های اندوه بی‌قاعده بلندمرتبه‌سازی‌ها درآمدزایی کند که در دوره‌های گذشته انجام دادند و هزینه‌ها و پول آن را در بزرگراه سازی هزینه کردند. این موضوع خود نقض غرض است و تبعات جدی را برای شهر به ارمغان می‌آورد.
من بر این باورم که برای حل و یا کاهش معضل ترافیک تهران یک اهتمام ملی و حاکمیتی نیاز است موضوع حمل‌ونقل عمومی در تهران یکی از مسائل بحرانی این منطقه سرزمینی است.
اکنون دولت، تعهدات خود را در مقابل شهرداری تهران انجام نداده است، دولت موظف است که اعتبار ناشی از صرفه‌جویی نفت و بنزین بر اساس سفرهایی که توسط مترو شهرداری صورت می‌گیرد به شهرداری بپردازد که این عدد و رقم بالایی است اما تاکنون پرداخت صورت نگرفته است و یا مبلغ ناچیزی به شهرداری پرداخت‌شده است. همچنین بر اساس قانون دولت موظف است اتوبوس‌های حمل‌ونقل عمومی را تأمین کند اما تاکنون به وظیفه خود عمل‌نکرده است.
در شرایط فعلی که درآمد شهرداری به علت شروع ویروس کرونا در کشور کاهش پیداکرده است و حتی طرح ترافیک لغو شده از سوی دولت از صندوق ذخیره ملی هیچ کمکی به شهرداری نکرده است.
تهران پرس: وضعیت کنونی و نیازهای ناوگان حمل‌ونقل عمومی را می‌فرمایید.
سالاری: خطوط فعلی مترو شهر تهران نیازمند دو هزار واگن دیگر است که این دو هزار واگن در کنار ۱۵۰۰ واگنی که اکنون این خطوط فعال هستند می‌تواند میزان حمل مسافر را به چندین برابر افزایش دهد. خریداری ۲۰۰۰ واگن مبلغی حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد.
همچنین ساخت ۲۷۰ کیلومتر از خطوط تهران هنوز آغاز نشده است هر کیلومتر مترو بین ۱۰۰۰ تا ۱۲۰۰ میلیارد تومان هزینه‌بردار است. اعتبار ساخت این خطوط باقی‌مانده عدد و رقم نجومی است که چند برابر بودجه کل کشور است!
توسعه خطوط مترو به‌عنوان پاک‌ترین صنعت حمل‌ونقل عمومی توصیه می‌شود اما هزینه توسعه آن افزایش چشمگیری داشته است.
همچنین حدود ۶ هزار اتوبوس در شهر تهران نیاز داریم در حال حاضر از ۶ هزار و ۱۰۰ اتوبوس فعلی شهر تهران ۳۲۰۰ اتوبوس آن مستهلک شده است و عمر بالای ۱۰ سال دارند همچنین ۳۴۰۰ دستگاه اتوبوس کمبود داریم که مجموعه آن حدود ۱۷ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد.
از طرفی هم وضعیت تاکسیرانی تهران نیز وضعیت قابل‌قبول و خوبی ندارد باوجوداینکه تاکسیرانی تهران در اختیار بخش خصوصی است بااین‌وجود حاکمیت و شهرداری باید به این بخش کمک‌هایی در قالب تسهیلات بانکی انجام دهد.
شهرداری نمی‌تواند معضل ترافیک و توسعه حمل‌ونقل عمومی شهر تهران را بتوانند به‌تنهایی حل کنند و در کلان کشور نیازمند یک مدیریت جهادی هستیم که مبتنی بر یک پیوسته مطالعاتی جامع برای حل این معضلات اقدام کند.
دیدگاه‌ها باید به بخش سرمایه‌گذاری تغییر کند و بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری خصوصی می‌تواند در حل معضلات شهر تهران کمک به سزایی کند. متأسفانه در سال‌های اخیر در کشور ما به‌خصوص در شهر تهران سرمایه‌گذاری خصوصی به‌عنوان یک تهدید تلقی می‌شود و این فضای عمومی که در بستر عمومی جامعه نیز شکل گرفته است باید تغییر کند.
در توسعه خطوط باقی‌مانده مترو می‌توان با ورود سرمایه‌گذاران بخش خصوصی به سرانجام برسد.
تهران پرس: آیا مطالعات علمی در خصوص حل معضل ترافیک نیز صورت گرفته است؟
سالاری: بر اساس مطالعاتی که در حوزه حمل‌ونقل عمومی و پارکینگ با همکاری دانشگاه تهران و شهرداری صورت گرفته است، طی سال‌های آینده مبتنی بر دانش آی تی رویدادهای متفاوتی در حوزه حمل‌ونقل عمومی رخ می‌دهد.
اسنپ و تپسی دارو داده بود که در سال‌های گذشته هیچ‌کس فکر آن را نمی‌کرد بخش قابل‌توجهی از جابجایی شهروندان از این طریق انجام می‌شود. استفاده از این اپلیکیشن ها منجر به کاهش جابجایی شهروندان شده است اما منجر به افزایش خودروهای تک‌سرنشین می‌شود اگر آن را بتوان به خودروهای عمومی تعمیم داد اتوبوس‌های اسنپی و تپسی داشته باشیم که مبتنی بر یک مسیرهای مشخص و زمان عبور و مرور مشخص باشد شهروندان می‌توانند از این ظرفیت‌ها نیز به خوبی استفاده کنند.
انتهای پیام/
ارسال نظر